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Accident ferroviaire à la gare Montparnasse de Paris en 1895

Un accident ferroviaire est un accident qui affecte un train en circulation et qui peut être dû à des causes internes ou externes au système ferroviaire. Ne sont pas considérés comme des accidents ferroviaires les accidents de personnes qui surviennent dans les trains, ou dans les emprises ferroviaires indépendamment de la circulation des trains, notamment les accidents de voyageurs, qui peuvent trébucher en montant dans le train, ou les suicides par exemple.

Le chemin de fer est, statistiquement, l'un des moyens parmi les plus sûrs pour se déplacer, bien plus que la voiture individuelle, et approximativement au même niveau de sécurité que l'avion^[1]. Cependant, le transport ferroviaire étant un transport de masse, les accidents prennent parfois des proportions spectaculaires et entraînent de véritables catastrophes susceptibles de frapper l'imagination.

Gestion

Sécurité ferroviaire

La sécurité ferroviaire est l'ensemble des mesures préventives visant à éviter les accidents ferroviaires. Elle consiste notamment en une signalisation ferroviaire, avec des moyens techniques permettant de contrôler le respect de cette signalisation. Elle consiste également à concevoir le matériel de manière sûre, et en anticipant les risques.

Secours

En cas d'accident ferroviaire, les secours mettent en place un plan d'urgence spécifique (plan Accifer en France) prenant en compte les risques spécifiques : risque électrique (alimentation par caténaire), désincarcération, nombreuses victimes (plan rouge en France).

Risques ferroviaires

Déraillement d'une locomotive (1969).

Réglementairement, il existe uniquement cinq risques ferroviaires^{[réf. nécessaire]} : le nez-à-nez, le rattrapage, la prise en écharpe, le déraillement et l'obstacle.

Circulation des trains

Des risques peuvent être liés à la circulation des trains. Le nez-à-nez est une collision frontale entre deux trains. Il est le plus souvent dû à une erreur humaine (sauf sur les postes très anciens, ce risque est protégé par les installations de sécurité). La collision de Zoufftgen en octobre 2006 en est un exemple. Le rattrapage, contrairement au nez-à-nez, est une collision par l’arrière. Un train percute un autre train qui se trouve devant lui (ce risque est protégé par le principe du cantonnement). La catastrophe de Pomponne survenue le 23 décembre 1933 en est un des exemples les plus tragiques.

La prise en écharpe est une collision latérale qui se produit à une intersection de voies. Par exemple, un train qui s’engage sur une voie sur laquelle circule déjà un autre train allant dans le même sens. (sauf sur les postes très anciens, ce risque est protégé par les installations de sécurité). Les principales situations à risque sont la prise d'aiguilles, de courbes ou d'ouvrage d'art. Le déraillement est causé par une vitesse supérieure à celle que peut supporter l'infrastructure (et/ou le matériel). Pour lutter contre ce risque, les circulations ferroviaires sont limitées en vitesse.

Matériel roulant

L'état du matériel roulant peut être mise en cause. Un système automatique DBC (Détection Boîte Chaude) implanté sur la voie permet de capter le rayonnement calorique dégagé par les boîtes d'essieux et, en cas de température anormale, il avise de l'anomalie le poste responsable en lui précisant le numéro de l'essieu concerné et de l'intensité de l'échauffement. Le poste répercute l'information au conducteur du train qui devra s'arrêter (surtout pas avec le bouton d'urgence ce qui pourrait amplifier l'échauffement) et effectuer une visite du train, en « tâtant » les boîtes d'essieux.

D'autres cas similaires incluent :

• Rupture d'essieu (cause de la catastrophe de Meudon).
• Rupture de bandage de roue (cf. accident d'Eschede en Allemagne).
• Défaillance du système de freinage : cette notion n'existe pas en tant que telle, car contrairement à un véhicule routier, naturellement en roue libre (il faut appuyer sur une pédale pour freiner), le système de freinage d'un train est naturellement serré par un dispositif indépendant à air sous pression. Pour pouvoir faire avancer un train, il faut alimenter en air un autre système (la conduite générale), la pression provoquant le desserrage. En cas d'anomalie au desserrage, un dispositif permet d'isoler la voiture ou le wagon (qui n'est alors plus freiné), permettant ainsi au convoi de se remettre en marche, éventuellement à une vitesse limitée en fonction de ses nouvelles caractéristiques de freinage. Dans le cas de l'accident de la Gare de Lyon, il s'agissait de l'utilisation d'un signal d'alarme ancien système, directement relié à la conduite générale, provoquant l'arrêt du train. Un incident au desserrage a amené le conducteur à isoler la voiture correspondante, mais dans la précipitation et les circonstances, il a omis une action et a isolé la voiture concernée et toutes celles situées derrière. Dès lors, seul le freinage de la motrice restait activé, ce qui est très insuffisant pour arrêter le convoi.

Très rare, l'accident de la gare de l'Est est l'exception : le matériel, très ancien, ne s'opposait pas au maintien de la traction lors d'un freinage, chose impossible sur la quasi-totalité des engins moteurs actuels.

Installations de signalisation

Également très rares, les conceptions d'installations de signalisation sont conçues pour présenter une situation sécuritaire en cas de défaillance. Ainsi, les situations sécuritaires (feu rouge) le sont par coupure de courant, tandis que les situations libératoires (feu vert) le sont par émission de courant.

État de l'infrastructure

L'état de l'infrastructure peut être mis en cause. Effondrement d'un ouvrage (pont, viaduc, voûte d'un tunnel), comme l'effondrement du tunnel de Vierzy ou même de la plate-forme sur laquelle repose la voie, notamment en cas d'inondation (Etang de Berre) ; cassure d'un rail (cf. accident des Landes) et déformation de la voie courante ou défaut dans un appareil de voie.

Erreur humaine

À la conduite, non-respect de la signalisation (franchissement intempestif d'un signal d'arrêt fermé, excès de vitesse...). Des systèmes de sécurité s'y opposent sur la plupart des installations.

À l'exploitation, les postes actuels sont dits « enclenchés », c'est-à-dire qu'il est impossible matériellement de réaliser des commandes qui pourraient compromettre la sécurité des circulations, comme par exemple d'établir simultanément deux itinéraires incompatibles, ou de manœuvrer un aiguillage sous un train. Toutefois, en cas de dérangement d'installations de sécurité, des procédures réglementaires (donc humaines) très strictes sont prévues, pour permettre le passage des trains en mode dégradé. Dans ce cas, une erreur serait lourde de conséquences.

Éléments extérieurs

• Obstacle sur la voie : risque de collision avec un objet (voiture, camion, coulée de boue, wagon ou train en dérive...) qui se trouve sur la voie où circule le train ou sur laquelle il est susceptible de s'engager.
• Attentat criminel, comme par exemple celui du train Naples - Milan.

Notes et références

Annexes

Articles connexes

• Accidents de TGV
• Liste des principaux accidents ferroviaires
• Liste des accidents ferroviaires en Belgique
• Liste des accidents ferroviaires aux États-Unis
• Liste des accidents ferroviaires en France
• Liste des accidents ferroviaires en Grande-Bretagne
• Liste des accidents ferroviaires en Italie

Liens externes

• L'accident de personne, un article du site Metro-pole.net
• Présentation de la signalisation ferroviaire sur : http://pagesperso-orange.fr/geillon/trains/signaux/
• Principes et description de la Signalisation ferroviaire type SNCF sur : Carré Web, le monde du train!
• Présentation détaillée du KVB sur : http://perso.orange.fr/marc.godard/kvb/kvb.htm

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