Bailey Gatzert, bateau à vapeur du Fleuve Columbia ca. 1910

Un bateau à vapeur ou pyroscaphe est un bateau dont la motorisation est assurée par une machine à vapeur. "Bateau à vapeur" se dit "Steamship" en anglais, les bateaux peuvent ainsi porter le nom de SS Atlantic Blue, SS Pacific Red, etc. (SS voulant dire "steamship")

Histoire

Il semble qu'en 1769, James Watt ai développé un bateau actionné par des rames, elles-mêmes entraînées par une machine à vapeur. Mais il n'est pas clair que cet esquif ait été de taille réelle, ni qu'il ait réellement été actionné par la force de la vapeur.

En France, en 1774, Claude François Jouffroy d'Abbans fit fonctionner un bateau à vapeur à aube, mais qui lors des premiers essais était trop lent pour naviguer sur une rivière. En 1783, grâce à de nouvelles pales, le pyroscaphe réalisé avec le concours d'Antoine Frerejean parvint à naviguer sur la Saône, près de Mâcon, pendant environ un quart d'heure, avant que la machine ne tombe en panne. Le 15 juillet 1783, le marquis de Jouffroy d'Abbans remonta, avec succès, à contre-courant la Saône à Lyon de la cathédrale Saint-Jean à l'île Barbe^[1].

En 1784, James Rumsey construisit un bateau propulsé par pompage (pump-driven boat (water-jet)) qui navigua à contre-courant sur la rivière Potomac en 1786. Il déposa un brevet dans l'État de Virginie. En Pennsylvanie, John Fitch, une connaissance de William Henry, fit un bateau à vapeur à pales en 1785.

Bateau à vapeur de rivière

Le Clermont de Robert Fulton

Les premiers bateaux mus par la vapeur furent évidemment des engins dont la vitesse et surtout l'autonomie les disposait à évoluer sur les rivières. Le premier en France fut le Pyroscaphe de Claude François Jouffroy d'Abbans qui navigua sur le Doubs.

En 1803, Robert Fulton, un Américain qui est considéré comme l'inventeur du bateau à vapeur, lance pour la première fois sur la Seine un chaland à vapeur. Sa démonstration ne semble pas susciter beaucoup d'intérêt. Fulton était un précurseur, il est le premier à avoir proposé l'ancêtre du sous-marin en 1798. Il avait visité la France et en admirait la Révolution.

Au XIX^e siècle, de nombreuses compagnies tentèrent d'exploiter ces nouveaux moyens de transport sur les rivières françaises mais de nombreux accidents (explosions, incendies, naufrages...) tempérèrent l'expansion de la voie navigable. Une des dernières sur la Loire s'appelait ainsi, pour rassurer les clients, la compagnie des Inexplosibles. 21 bateaux de ce type furent construits et naviguèrent entre 1820 et 1840. Une réplique (non fonctionnelle) de ces bateaux a été construite (le n^o 22) et est amarrée depuis l'été 2007 sur le quai de Châtelet à Orléans. La construction des voies de chemin de fer précipita la chute de ces bateaux.

Les péniches et gabarres, tractées avant par des animaux ou des hommes, ont été tirées ensuite longtemps par des remorqueurs à vapeur, sur des « trains » qui pouvaient atteindre douze chalands. la relativement modeste puissance de ces bateaux obligeait les mariniers à des trésors d'anticipation dans la manœuvre, surtout en période de crue sur les fleuves. La plupart des remorqueurs ont été convertis au diesel au milieu du XX^e siècle avant d'être remplacés par des pousseurs.

Aux États-Unis, la faiblesse du tirant d'eau dans certains endroits du Mississippi a entraîné la construction de bateaux à fonds plats, les steamboats mus par des roues à aubes qui ont été longtemps des moyens incontournables de transport de fret et passagers sur ces fleuves sauvages.

Bateau à vapeur sur lac et estuaire

• 

  Le Vevey sur le lac Léman, à Évian

• 

  Le Savoie sur le lac Léman, à Genève

• 

  Le Rhône sur le lac Léman

Bateau à vapeur de mer

Reconstitution d'un bateau à vapeur de mer avec roues à aubes. Musée Héritage Centre à Cobh, Irlande.

Les premiers furent des voiliers transformés pour avancer à la vapeur. Le rendement était si faible et les quantités de charbon nécessaires pour effectuer un long voyage tellement importantes que la machine n'était utilisée qu'à de très courts moments, surtout comme appoint, pour arriver à destination en cas de vents contraires. Ces bateaux étaient alors des voiliers à moteur auxiliaire.

La propulsion par roue à aubes fut la première installée, permettant de ne rien changer aux lignes d'eau des voiliers. Installées de part et d'autre du maître-couple des bateaux, les roues avaient un rendement médiocre, étaient bruyantes et faisaient une cible de choix pour les artilleurs des bateaux de guerre de l'époque. L'un des navires de ce type les plus célèbres fut le Sphinx, construit par l'ingénieur Jean-Baptiste Hubert, un des premiers vapeurs français qui remorqua d'Égypte en 1833 le bateau le Louxor qui portait le fameux obélisque qui est depuis au centre de la place de la Concorde à Paris.

Rapidement remplacées par des hélices nettement plus performantes à partir de la démonstration du steamer anglais Archimede de 1840, elles-mêmes alimentées par des chaudières et des moteurs de plus en plus puissants puis des turbines, passant du bois au charbon puis au pétrole, la vapeur fut le mode de propulsion essentiel de la période 1870-1950. Les mâtures disparurent progressivement vers 1900 pour ne plus être que des mâts de charge ou de signaux. La course à la puissance, à la vitesse et au luxe des paquebots transatlantiques donna le départ du trophée du ruban bleu.

• Exemples de bateaux à vapeur (White Star Line)
• 

  Le navire hôpital Britannic (1914 - 1916)

• 

  Le SS Majestic (1889 - 1914)

• 

  Le Titanic (1907 - 1912)

L'augmentation des puissances des moteurs à gazole, eux-mêmes remplacés par des moteurs électriques sur pods, a fait disparaître les moteurs à vapeur des mers.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

• Yves Rochcongar (dir.) et Laurent Huron (dir.), Steamers de Loire, chantiers et constructeurs, Nantes, MeMo/e+pi, coll. « Carnets d'usines », 2007, 108 p. .

Articles connexes

• Charles Dallery a proposé l'application de l'hélice aux bateaux à vapeur.

• Portail du monde maritime