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Masivo Integrado de Occidente (Cali, Colombie)

Un bus à haut niveau de service (BHNS), ou service rapide par bus (SRB) (parfois désigné par le sigle anglais BRT, bus rapid transit), est une ligne de bus conçue et exploitée dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre.

Les principales caractéristiques d'une ligne BHNS sont :

• une haute fréquence de passage (généralement 5 à 10 minutes en heures pleines et moins de 15 minutes en heures creuses) ;
• un temps de trajet garanti et des passages réguliers ;
• une vitesse relativement élevée ;
• une amplitude horaire de fonctionnement étendue ;
• un système d'information de qualité : temps de parcours, attente, fréquence, etc.

Ces caractéristiques sont obtenues au moyen d'aménagements particuliers par rapport aux ligne de bus classiques :

• des aménagements de voirie ponctuels ou sur l'intégralité du parcours avec souvent une circulation en site propre ;
• la mise en place de priorités aux feux ;
• une plus grande visibilité que les lignes classiques via, par exemple, la signalétique et le design des arrêts et du matériel roulant.

L'aménagement d'une ligne BHNS, même en site propre intégral, nécessite en effet un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples.

Pour l'Europe, cette approche « système » a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus et c'est cette dernière application qui a entrainé la définition du concept de BHNS^[1].

Origine du terme « BHNS »

Transport est-ouest rouennais (Rouen, France)

Ce terme a été utilisé à Lille, Dijon (LIANES), Grenoble et Amiens pour désigner les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en tramway, il a fallu pour les autres, notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'État français aux transports en commun, chercher des solutions « innovantes » à moindre coût.

Trans-Val-de-Marne (Créteil, France)

C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des Bus Rapid Transit (BRT) d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express de bus utilisant des voies réservées sur autoroute, aux États-Unis et au Canada, ou bien de larges voies, au Brésil (notamment Curitiba) et en Équateur.

Ce concept, déjà présent en France dès les années 1970 dans la conception de la ville nouvelle d'Évry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne, connut un grand succès dans les années 2000. Actuellement un certain nombre de villes ont mis en place ou projettent ce système de transport :

• Rouen en 2001 avec le TEOR (en lieu et place d'une seconde phase de tramway jugée trop couteuse),
• Lille avec les Lianes 1, 2, 3 (existantes) et 4, 5, 6 (pour 2013) traversant la Métropole,
• Nice en préfiguration de la seconde ligne, Nantes avec le Busway inauguré en 2006
• Metz sous le nom de « Mettis »,
• Lyon avec ses trolleybus (matériel Irisbus Cristalis) faisant partie des Lignes de bus de Lyon majeures,
• Grenoble y réfléchissait pour sa ligne 1, mise en site propre en 1998 avec des couloirs de bus latéraux, et envisageait de l'équiper de trolleybus bi-articulés avant d'opter pour un tramway (ligne E, travaux débutés en 2011),
• En Île-de-France, le plan de déplacements urbains a lancé le projet Mobilien qui a pour ambition de mettre en place un réseau structurant de près de 150 lignes,
• Le 12 décembre 2008, la région de Maubeuge a inauguré son Busway (ligne 51 du réseau de bus Stibus) qui relie les villes d'Hautmont, Louvroil, Maubeuge, Jeumont et Erquelinnes (Belgique) et circule en site propre sur 8 km,
• À Poitiers, une ligne d'une vingtaine de kilomètres est en projet entre le CHU, le centre-ville et le Futuroscope.

Les nouveaux bus à haut niveau de service se rapprochent désormais plus des BRT que des anciens couloirs de bus utilisés par une multitude de lignes : le BRT est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun regroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par le CERTU^[2] :

• 70 % de l'infrastructure en site propre ;
• une à quatre lignes dédiées maximum sauf cas particulier (TransMilenio difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;

• des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;
• des véhicules spécifiques guidés ou non ;
• une image différente du reste du système classique de transport bien qu'intégrée avec celui-ci.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires :

• des fréquences et des horaires similaires à ceux d'un tramway (Curitiba) voire d'un métro (le TransMilenio à Bogotá) ;
• des bus à plancher bas dotés de portes à ouverture inversée (si quai central) voire des deux côtés ;
• de la vente de titre de transport en station, soit par distributeur automatique, soit par du personnel comme à Bogotá.

Pour les collectivités qui mettent en œuvre ces lignes BHNS, l'objectif consiste, dans de nombreux cas, à tendre progressivement vers ce mode de transport par amélioration progressive des infrastructures existantes.

Divers critères de service

Intervalles de passage fréquents

Ligne express (Pékin, Chine)

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

Régularité assurée par le site propre et les priorités

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

Information aux voyageurs claire et lisible

Exemple de station, ici du Busway de Nantes

Borne d'information à une station de la ligne 51 (Maubeuge)

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

Accès aisé

Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite sur un Irisbus Citelis

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

• l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
• l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés à la hauteur des seuils des portes des véhicules, de longueur en cohérence avec celle des véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

Des matériels et des types d'exploitation différenciés

BHNS guidés

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

• 

  Busway d'Adelaide (Australie)

• 

  Roue de guidage du Busway d'Ipswich (Royaume-Uni)

BHNS dans des tunnels de métro

University Street Station (Seattle, États-Unis)

Une question spéciale apparaît avec l'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques préfèrent éviter d'affecter de l'espace aux transports en commun en surface et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

• Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Bréda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.
• Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

Notes, sources et références

Voir aussi

Article connexe

• Liste des bus à haut niveau de service

Liens externes

• (fr) BHNS.fr
• (fr) Amaury Ruillère, Maxime Bouly, Adrien Michon, et Sandrine Nascimento, “Les lignes à haut niveau de service peuvent-elles donner un second souffle aux réseaux de transports urbains ?.” Février 12, 2008 [PDF]
• Projet de recherche sur les systèmes de BHNS en Europe

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