Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO)
Création	13 août 1838
Disparition	1er janvier 1938
Forme juridique	Société anonyme
Siège social	Paris (France)
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La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) est l'une des six grandes compagnies privées de chemin de fer dont les réseaux ont été fusionnés le 1^er janvier 1938 pour constituer la SNCF. Cette compagnie, qui avait absorbé en 1934 la Compagnie des Chemins de fer du Midi, desservait l'ensemble du sud-ouest de la France avec pour tête de réseau à Paris la gare de Paris-Austerlitz (et, dans la première partie du XX^e siècle, la gare d'Orsay). Elle exploitait avant la création de la SNCF un réseau de plus de 11 700 km de lignes.

Histoire

La compagnie est créée le 13 août 1838^[1] avec un capital de 40 millions de francs, avec pour siège social d'origine le 11 rue de la Chaussée-d'Antin^[2] à Paris, les bureaux de l'administration étant rapidement transférés au 7 boulevard de l'Hôpital, enfin dans ses locaux définitifs de la place Valhubert alors que le conseil d'administration reste dans le 9^e arrondissement de Paris, dans l'hôtel de Vatry acquis en 1861^[3] au 8 rue de Londres^[4].

En effet, c'est la loi du 7 juillet 1838 qui concède la ligne de Paris à Orléans et embranchements à Casimir Lecomte et compagnie, les statuts de la compagnie sont élaborés le 11 août, approuvés ensuite par l'ordonnance royale du 13 août de la même année. Le premier président du conseil d'administration en est François Bartholony^[5].

La première mise en exploitation de la ligne date du 20 septembre 1840, mais elle ne dessert alors que Corbeil via Juvisy. La ville d'Orléans n'est atteinte que le 2 mai 1843.

Elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors du krach de 1847^[6], avec la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le 30 octobre 1848, la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le 21 novembre 1848, et la Ligne de Sceaux le 29 décembre 1848. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, elle, est nationalisée en 1848^[7].

Par rachat et concessions, la compagnie met en service Paris-Bordeaux en 1853 puis Paris-Clermont-Ferrand via Bourges en 1855. Le rachat de la compagnie du Grand Central lui apporta nombre de lignes du sud-ouest et du Massif central de même que la ligne Paris-Sceaux-Orsay.

Les lettres P et O sur la façade de la gare de Limoges-Bénédictins

Au point de vue technique, la compagnie du PO s'est signalée par ses nombreuses évolutions et améliorations de machines, principalement dans un objectif d'économies. Parmi les ingénieurs célèbres de la compagnie on trouve Camille Polonceau, François Tamisier, Victor Forquenot, Ernest Polonceau (neveu du premier) et André Chapelon. Le PO est également un des réseaux pionniers de l'électrification avec le Midi. La section entre la gare de Paris-Austerlitz et celle d'Orsay fut inaugurée le 28 mai 1900. Cette électrification était réalisée au moyen d'un troisième rail latéral alimenté en 600 volts continus. Les travaux furent réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud.

Le premier grand projet d'électrification en 1 500 volts continu fut la ligne Paris-Vierzon.

Lignes créées

• Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean ;
• Ligne Clermont-Ferrand - Aurillac ;
• Ligne de Sceaux ;
• Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon ;
• Ligne de Rouen à Orléans ;
• Ligne de Brétigny à La Membrolle-sur-Choisille ;
• Ligne de Savenay à Landerneau (embranchements : Questembert - Ploërmel^[8], Auray - Napoléonville^[9], Auray - Quiberon^[10]) ;
• Ligne de Blois à Saint-Aignan-sur-Cher^[11] (voie métrique).

Matériel roulant

Sur la ligne de Sceaux

Locomotive n° 8 PO

Locomotive Anjubault mise en service en 1855 par la compagnie d'Orsay, voie large de 1.675, de la ligne de Sceaux, modifiée en 1867 et devenue la n° 8 PO^[12]

Sur la ligne Paris-Bordeaux

• Entre 1850 et 1900, d'abord des machines importées, type 111, système Buddicom qui atteint les 50 km/h, puis type 030, construction Polonceau qui en version train de voyageurs à roues motrices de 2 m de diamètre atteint 100 km/h, type 120, conception Forquenot
• Entre 1900 et l'électrification en 1939 : type 221 "Atlantic" et type 231 "Pacific"
• Puis les BB Midi

Coopération avec l'Armée

L'historique et l'utilisation du chemin de fer militaire en France font l'objet d'un article détaillé : Chemin de fer militaire (France).

En France, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe du ministère des transports et du Ministère de la guerre qui mettait également ses moyens, dont le 5e régiment du génie, à la disposition du ministère des transports. Ces dispositions mise en place sous le Second Empire^[13] tendaient à unifier les conditions de transports. En mai 1887, l’exploitation de la ligne Chartres - Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.

Après sa création en 1889, le 5e régiment du génie hérite de l’exploitation de la ligne Chartres - Orléans. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares de Chartres, Orléans et Voves. Seules la gare de Patay et cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires qui doivent permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef de gare, du chauffeur de locomotive aux agents d'exploitation. Deux raisons à cela ; la nécessité pour les personnels du 5^e de pouvoir rouler en métropole et l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans les colonies françaises. Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de 10 trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents : les militaires prennent en charge le mouvement des trains le service à grande vitesse et éventuellement de la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de Chartres.

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections technique d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté parmi le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement était réparti en dix sections :

• 3^e section : P.O. .

Notes et références

Bibliographie

• Jean-Pierre Vergez-Larrouy, Les Chemins de fer Paris-Orléans, La Vie du Rail, La Régordane, Paris, 1997 - (ISBN 2-902808-71-2)
• Didier Janssoone, Paris Gare d'Orsay - Lignes de la banlieue sud-ouest, Collection Mémoire en Images, Alan Sutton, Saint Cyr sur Loire, 2009 - (ISBN 978-2-8138-0023-7)

Voir aussi

Articles connexes

• Ligne B du RER d'Île-de-France
• Z 23000
• Chemin de fer militaire (France) : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.)
• 5e régiment du génie
• Radiotélégraphiste de train SNCF
• Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes

Liens externes

• Archives nationales : Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et compagnies absorbées

• Portail du chemin de fer