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Grand port maritime de Marseille
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| Grand port maritime de Marseille | ||
|---|---|---|
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| Présentation | ||
| Type | Port de commerce | |
| Statut | Grand port maritime (2008) | |
| Tirant d'eau | 10-12 m. | |
| Trafic | 100 Mt., 2M passagers (2006), | |
| Activités | Passagers, marchandise, hydrocarbure | |
| Géographie | ||
| Latitude Longitude |
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| Pays |  France |
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| Commune | Marseille, Fos-sur-Mer, Port-Saint-Louis-du-Rhône... | |
| Localisation | ||
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Le grand port maritime de Marseille, précédemment connu comme Port autonome de Marseille (PAM) est un établissement public de l'État français, qui exerce conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial.
Il a le statut de grand port maritime et est donc géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Il est chargé d'exploiter, de gérer et de promouvoir les installations portuaires de Marseille à Fos-sur-Mer.
En 2006, c'est le premier port français, le premier port de Méditerranée et le quatrième port européen en trafic total de marchandises avec 100,3 millions de tonnes de marchandises traitées[1].
Sommaire |
Histoire
XIXe siècle : construction du nouveau port
L'extension du Vieux-Port était envisagée depuis longtemps, mais au début du XIXe siècle les projets ne se concrétisent pas, comme par exemple le projet de 1805 de construire un nouveau bassin vers le sud. Les seuls travaux sont des consolidations, la construction d'un bassin de carénage en 1829 (avec sa machine à vapeur en 1836). En 1833, l'ingénieur Poirel débute la construction de la digue d'Alger avec la nouvelle technique de grands blocs de béton, qui sont moins coûteux et bien plus résistants aux vagues que les anciens ouvrages de maçonnerie[2].
Dans les années 1840, le trafic maritime devient trop intense pour les capacités du Vieux-Port (encombrement, capacité d'accueil), et une extension paraît indispensable. Le trafic passe de 1 374 067 tonneaux en 1830 à 2 932 005 tonneaux en 1847[2]. Des projets modestes d'extension se succèdent.
Deuxième port de France, l'enjeu devient trop important et la décision échappe à la ville ; par la loi du 5 août 1844 le gouvernement ordonne la construction du bassin de la Joliette, au nord du Vieux-Port, à travers un ambitieux chantier (18 millions de francs). La construction de la digue du Large reprend les techniques de blocs de béton. Les infrastructures de la Joliette commencent à être utilisées dès 1847. Le bassin sera achevé en 1853. Le port auxiliaire du Frioul est agrandi. L'extension du port continue avec la loi du 10 juin 1954 et du décret du 23 novembre 1956 qui ordonnent la constructions des bassins du Lazaret et d'Arenc, puis la construction du bassin Napoléon (1859)[2]. Pour relier l’ancien et le nouveau port, la rue Impériale est tracée.
Le Port autonome
Créé par une loi de juin 1965 et un décret de novembre 1965, le port autonome de Marseille voit le jour officiellement le 1er avril 1966. Il dispose de l'autonomie financière.
Il est alors dirigé par un directeur général nommé en conseil des ministres, sur proposition du ministre de tutelle et après avis du conseil d'administration composé de 26 membres représentants les diverses institutions (Chambres de commerce, professionnels portuaires et maritimes, représentants élus du personnel de l'établissement public et des dockers).
Le Grand port maritime
Il a été transformé en grand port maritime par le décret no 2008-1033 du 9 octobre 2008.
Géographie
La circonscription du port autonome de Marseille s'étend sur 70 km de côtes, allant d'est en ouest du Vieux-Port à Port-Saint-Louis-du-Rhône :
- Les Bassins Est (Marseille)
- Les Bassins Ouest (Lavéra, Caronte, Port de Bouc, Port Saint Louis du Rhône)
Administration
Le grand port maritime est géré par un directoire de quatre membres[3]. Le conseil de surveillance comprend entre autres un membre du conseil municipal de Marseille, un élu du conseil syndical du syndicat d'agglomération nouvelle Ouest Provence et un représentant de la Chambre de commerce et d'industrie Marseille-Provence[4].
Zone d'influence
Son arrière-pays est constitué principalement par la Provence et la vallée du Rhône, mais s'étend plus au nord grâce à un réseau de voies de communication étoffé qui le met en compétition avec les ports de la Manche et de la mer du Nord. les liaisons terrestres sont assurées par les voies routières et autoroutières (autoroute A7), les voies ferrées de rive droite (exclusivement fret) et rive gauche du Rhône et par la ligne du TGV Méditerranée, par le Rhône et la Saône canalisés à grand gabarit, ainsi que deux oléoducs (Sud-Européen et Méditerranée-Rhône) et des gazoducs.
Toutefois, comparé aux autres ports méditerranéens, le port de Marseille a perdu le tiers de sa part de marché en termes de trafic global depuis 1990, et la moitié de sa part de marché en termes de trafic de conteneurs alors qu'il partait à égalité avec ses rivales Barcelone et Gênes. Cela s'explique par une réputation détestable due aux conflits sociaux répétitifs qui ont eu tendance à dissuader une partie de la clientèle qui recherchait certes des prix bas, mais surtout la fiabilité[5].
Pour les mêmes raisons la dernière entreprise de réparation navale vient d'être liquidée en mars 2009[6]
Le 26 juin 2007 Nicolas Sarkozy a déclaré qu'il allait mettre en œuvre une réforme des statuts des ports autonomes pour rendre compétitifs les ports français et limiter l'influence des mouvements sociaux[7].
Sécurité
Par convention entre la municipalité de Marseille et le Chambre de commerce, c'est le Bataillon de marins pompiers de Marseille (BMPM) qui assure la sécurité des personnes et des biens du Grand port maritime de Marseille. En plus de son personnel qui intervient à terre, le BMPM arme 2 bateaux pompes accostés aux centres d'incendie et de secours de La Bigue et de Fos sur Mer, pour intervenir contre les feux de navires.
Chiffres
Trafic 2006 :
- 100,3 millions de tonnes
- Conteneurs : 971 000
- Hydrocarbures : 62 millions de tonnes. En 2008, selon l'UFIP[8], les hydrocarbures (gaz naturel liquéfié non compris) comptent pour 60,7 % du trafic du port de Marseille-Fos (Les 4 raffineries de l'étang de Berre et du golfe de Fos traitent 32 % du raffinage français et elles reversaient 44 millions d'euros de taxe professionnelle aux collectivités locales). Le PAM reçoit aussi du pétrole qui est envoyé aux raffineries de Feyzin (Rhône) dans la banlieue de Lyon, Reichstett en Alsace, Cressier en Suisse et enfin Karlsruhe en Allemagne. Le PAM se classe comme 3e port pétrolier au monde et prévoit d'ici 2015 ; outre un dépôt supplémentaire de stockage de 800 000 m³ de produits pétroliers raffinés (sur 18 hectares dans le terminal pétrolier de Fos-Cavaou), de s'agrandir pour répondre à des besoins (benzène, GPL, agrodiesel...) qu'il justifie par l'implantation de Biocar (usine d'agrocarburants) et LBC (stockages supplémentaires de produits chimiques et agrocarburants), ceci pour traiter 1,3 million de tonnes par an supplémentaires, soit environ 300 nouvelles escales par an[9].
- Passagers : 2 millions (Corse, Sardaigne, Algerie, Tunisie, Croisières)
- Commerce, industrie, services et emploi : Selon une enquête publiée en octobre 2008 (mais faite d'octobre 2006 à mi-2008, donc avant la crise financière de 2008), ce port génère 12 milliards d'euros de chiffre d'affaires pour les entreprises, pour un résultat net de 800 millions d'euros. Le port conditionnerait ainsi 8 % des emplois salariés du département, soit 41 300 emplois qui se répartissent en 22 700 dans la logistique, 16 000 dans l'industrie, et 1900 dans les administrations et le tertiaire (services))[10].
Bibliographie
- Jean-Lucien Bonillo (dir.), René Borruey, Jean-Denis Espinas et Antoine Picon, Marseille Ville et Port, 1991 (ISBN 2-86364-060-7)
Notes et références
- Derrière Rotterdam, Anvers et Hambourg avec respectivement 378 185 ; 167 372 et 134 461 milliers de tonnes de trafic La Vie du Rail International n°9, 20 février 2008'
- Bonillo 1991, p. 43-48
- Décret 2008-1033 du 9 octobre 2008, art. 5.
- Décret 2008-1033 du 9 octobre 2008, art. 3 et 4.
- : dossier presse plan de relance des ports
- Les Echos :Marseille ou les raisons d'une mutation silencieuse.
- « Nicolas Sarkozy souhaite réformer le statut des ports autonomes », Mer et marine
- Union française des industries pétrolières (Ufip) Jean-Louis Schilansky, d'après dépêche AFP du 28 février 2008)
- Selon l'Usine nouvelle, 04/02/2008
- L'usine nouvelle, 13 nov 2008, n° 31 23, pages 46, article intitulé Le port, premier employeur de Marseille
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Site officiel
- [PDF] « Le Grand port maritime de Marseille : blocage social et déclin », extrait du rapport public annuel 2011 de la Cour des comptes, 21 pages
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