Métro de Lille Métropole
Situation	Agglomération de Lille,  France
Type	Métro
Entrée en service	1983
Longueur du réseau	45,2 km
Lignes	2
Stations	60
Rames	VAL 206 VAL 208
Fréquentation	99 millions (2011)
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Lille Métropole
Exploitant	Transpole
Vitesse moyenne	34 km/h
Vitesse maximale	80 km/h
Lignes du réseau
Réseaux connexes	Métro de Lille Métropole Tramway de Lille - Roubaix - Tourcoing Autobus de Lille Métropole Lianes
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Le métro de Lille Métropole est un système de transport en commun en site propre reliant les villes de Lille, Villeneuve-d'Ascq, Roubaix et Tourcoing (Nord, France). Il est le premier métro à employer la technologie VAL, pour lequel elle a été développée, et est à ce titre le tout premier métro entièrement automatique au monde. Ce métro sur pneumatiques comporte deux lignes en site propre d'une longueur totale d'environ 45 kilomètres, et 60 stations, dont deux offrant une correspondance avec l'autre ligne.

La première ligne fut inaugurée en 1983, après cinq années de travaux pour relier Villeneuve-d'Ascq à Lille, d'où le nom du VAL qui, à l'origine voulait dire Villeneuve-d'Ascq - Lille. La seconde ligne fut inaugurée en 1989 et en intégralité en 2000. À l'origine, il aurait dû y avoir une troisième et une quatrième ligne, mais elles ne sont pas créées et ne sont pas en projet. Le centre d'entretien du VAL est situé après la station Quatre Cantons dans le quartier Cité scientifique.

L'exploitation est assurée par la société Transpole (groupe Keolis). L'entreprise privée s'occupe également du tramway et des bus, et loue également des vélos et des segway. En 2009, le métro accueille 95,8 millions d'utilisateurs sur l'ensemble de ses lignes, ce qui fait près de deux-tiers de la fréquentation des transports en commun de la métropole de Lille.

Histoire

Naissance du système VAL

Dans les années 1960, la décentralisation d'une partie de la ville de Lille est envisagée pour plusieurs raisons. Si certaines communes de la métropole lilloise restent isolées et mal desservies par les transports en commun, le centre-ville de Lille est lui engorgé par la circulation automobile et les autobus. L'idée de la décentralisation est concrétisée par la création de l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968^{[S 1]}. L'EPALE a pour objectif l'aménagement d'une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d'implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables^{[S 2]}.

Les travaux de l'équipe du Professeur Robert Gabillard sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains ont été reconnus par les spécialistes du domaine et finissent par arriver dans les bureaux du Préfet du Nord, Pierre Dumond. Le préfet a alors l'idée d'une collaboration entre Robert Gabillard, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, et l'EPALE pour la détection souterraine des zones calcaires^{[S 2]}. L'équipe met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l'implantation de la ville nouvelle s'est porté sur Villeneuve-d'Ascq.

L'EPALE, qui a son siège dans la ferme Dupire (photo), a pour mission la création d'un nouveau moyen de transport rapide et de haute qualité.

Satisfait de cette première collaboration, l'EPALE, par la voix de son président Jean-Claude Ralite, charge Robert Gabillard d'une nouvelle mission. Toujours dans l'idée de décentraliser et rompre l'isolement de certaines villes de l'agglomération, l'EPALE ainsi que la Communauté Urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d'un nouveau moyen de transport. Cette fois, il s'agit d'utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l'électromagnétisme sur un transport rapide avec une fréquence de passage élevée^{[S 2]}. Étant donné cette cadence importante, la conduite humaine ne permet pas d'assurer la sécurité des passagers et l'automatisation du futur moyen de transport est rapidement envisagée^{[A 1]}. Les travaux de recherche à l'Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL (Villeneuve d’Ascq-Lille)^{[S 3]}.

À la suite de ce brevet, la CUDL lance un concours international pour équiper l'agglomération lilloise d'un nouveau système de transport en commun. Cet appel d'offre devient une nécessité puisque dans le même temps, les principales lignes du tramway ont été démantelées, après la fin de leur concession et leur retour aux communes. Deux grands critères pour ce futur transport sont déterminés. Tout d'abord, un service de haute qualité ; le moyen de transport devra avoir une fréquence minimale de 5 minutes en heure creuse et 1 minute en heure pleine, il devra être disponible 20 heures par jour, 55 % de l'espace des rames devront être des places assises et enfin il devra rouler à une vitesse de 34 km/h. Le second critère est le coût aussi bien celui de la construction (construction des voies et des rames) que celui de la maintenance du réseau de haute qualité^{[K 1]}.

En 1972, le projet industriel d'un groupement d'industriels dirigé par la société Matra est choisi par la CUDL^{[S 3]}. L'entreprise a pour objectif la construction d'un prototype d'une de deux voitures et son expérimentation sur une zone d'essai en boucle fermée^{[K 2]}. Plus tard, deux docteurs-ingénieurs présentent une synthèse détaillée et la réalisation en laboratoire d’une maquette. Sur ces travaux, la construction d’un prototype d'une rame de deux voitures est lancée. Pour les essais qui se déroulent de juin 1973 à septembre 1974^{[B 1]}, la rame circule à Lezennes sur une boucle fermée^{[S 3]}.

Les premiers calculs des coûts indiquent que le système VAL est une solution intéressante. En effet, la société française d’études et de réalisations de transports urbains, qui coopère avec Matra pour la réalisation des infrastructures, montre que le VAL peut permettre de réduire les investissements initiaux de 15 % et de réduire les charges d'exploitation de 30 % par rapport à un matériel roulant classique^{[K 1]}.

Après ces différentes études, l'EPALE avec le soutien d'Arthur Notebart, président de la CUDL, présente en 1974 un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro^{[A 2]}. La première ligne est prioritaire pour la CUDL^{[B 1]} car elle relie Villeneuve d'Ascq à Lille. La deuxième ligne doit relier Tourcoing à Lambersart en passant par Roubaix et Lille. Ces deux premières lignes sont dans le sens Est-Ouest tandis que les lignes 3 et 4 sont l'axe Nord-Sud. La troisième ligne devrait aller de Marquette à Wattignies en notamment passant par Lille et la quatrième passerait par Lys-lez-Lannoy, Roubaix et Wattrelos^{[B 2]}. La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de 230 millions à 875 millions de francs^{[A 3]}.

De là, les premières réserves sur le projet VAL apparaissent. Les opposants considèrent le futur métro de Lille comme une « erreur funeste »^{[A 4]} en dénonçant les coûts élevés du VAL et émettent des doutes sur la sécurité des passagers. Le Syndicat national des usagers des transports est quant à lui préoccupé par la technologie employée et sa sensibilité aux températures ; il souhaite alors une amélioration des transports existants (bus et tramway).

Malgré l'arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d'utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d'État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. Suite à cela, la Communauté Urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires^{[B 3]}.

Construction et ouverture de la ligne 1

À l'automne 1977, la société Matra débute sous contrôle de l'EPALE les chantiers du futur métro de Lille par la construction du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq^{[A 5]}. Quelques mois plus tôt, Matra avait conclu un contrat de fourniture de 38 rames du système VAL (désormais connu sous le nom de Véhicule Automatique Léger) et les automatismes correspondants. Fin 1978, la SOFRETU détache une équipe de 35 personnes pour superviser les travaux en souterrain, entre les stations Pont de Bois et Barthélémy-Dorez^{[A 6]}. En 1979, Matra crée avec Transexel la Compagnie du Métro de Lille (COMELI) qui a pour mission la future exploitation du métro lillois et la maintenance des équipements.

La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq sur la ligne 1 est achevé en treize mois.

Le premier tronçon de la future ligne 1 du métro est achevé en septembre 1979. Cette portion, entre la station Cité Scientifique et le garage-atelier servant également de poste central de contrôle (PCC), va accueillir les premières rames avec l'équipement mais sans les automatismes^{[A 7]}. Jusqu'au début de l'année 1981, les rames ainsi livrées sont testées sur cette portion en collaboration avec les chercheurs de l'Université des sciences et technologies de Lille (USTL), d'abord en conduite manuelle puis avec les automatismes^{[A 7]}. En avril de la même année, la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), qui est associée à l'entreprise Matra pour la construction du métro, livre la première rame de série^{[A 7]}.

Pour le reste de la ligne, le passage du métro en viaduc est privilégié dans les zones peu ou moyennement urbanisées pour une question de coût. En effet, les tronçons en viaduc sont les moins chers, les tronçons en tranchée couverte et en souterrain ayant des coûts respectivement 1,7 et 3,4 fois plus élevés^{[B 1]}. Mais si le viaduc est le type d'infrastructure le moins cher à construire, c'est celui qui a amené le plus de polémiques. Les habitants du Triolo, quartier de Villeneuve-d'Ascq, soucieux de leur environnement demandent et obtiennent le passage du métro dans leur quartier en tranchée couverte au lieu d'un viaduc. Le passage d'un viaduc à un tracé souterrain est un temps évoqué à Mons-en-Barœul lors d'une enquête de quartier en 1974 concernant la première ligne. Mais l'année suivante, la CUDL décide d'écarter la ville du tracé de la ligne, ce qui permet de diminuer le coût et d'envisager un passage du métro en souterrain^{[A 2],[B 3]}. Finalement, le parcours de la ligne 1 du métro se fera en tranchée ouverte à partir du garage-atelier, ensuite en viaduc dans la Cité scientifique puis en tranchée couverte à l'approche de Lille. Dans le centre-ville de Lille, le métro circulera en souterrain et ressortira en viaduc pour terminer son trajet dans le Centre hospitalier régional (CHR)^{[B 3]}.

La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq débute dès janvier 1979 et se termine en février 1980 ; le premier passage d'une rame de métro sur le viaduc est réalisé en le 2 février 1981^{[A 8]}. Long de 1,225 kilomètre, le viaduc se compose de neuf éléments indépendants de 110 à 170 mètres de long. Sa construction a surtout fait l'objet d'études sur le bruit, les vibrations et les perturbations électromagnétiques que peuvent causer la circulation du métro automatique. Le second viaduc de la ligne, qui doit passer au-dessus du périphérique sud de Lille pour rejoindre le CHR est mis à l'étude par l'EPALE en 1980^{[A 8]}.

Les travaux en tranchée couverte ont concerné le long tronçon entre les futures stations Hôtel de Ville et Fives^{[A 9]}. Ce genre de travaux a pu être effectué sur cette ligne car son tracé décidé par la CUDL suit celui de la voirie de Hellemmes et du quartier de Fives. Les travaux, qu'ils soient en tranchée ouverte ou tranchée couverte, perturbent grandement la circulation des riverains mais elle tout de même maintenue grâce à plusieurs techniques. Après le terrassement des voies concernées, les travaux de la galerie de circulation. Pour les tronçons en tranchée couverte, les travaux se poursuivent par la réalisation de la dalle de couverture. Après toutes ces étapes, le tranchée est remblayée et la chaussée reconstituée. En plus des travaux concernant directement la tranchée, des travaux connexes sont nécessaires pour l’adaptation des voiries et la construction d’ouvrages de franchissement^{[A 9]}. La plupart des stations sont également construites grâce à cette méthode de la tranchée ; par ailleurs la construction des stations se fait séparément de celui de la ligne^{[A 9]}.

Enfin, les portions en tunnel sont les plus coûteuses à construire mais elles sont nécessaires dans les zones urbaines les plus peuplées comme le centre-ville de Lille^{[A 10]}. La construction du tunnel, qui passe juste sous la nappe phréatique, n'est pas linéaire ; l'accès au tunnel se fait par onze points d'accès. Comme pour les tronçons réalisés en tranchée, la quasi-totalité du tracé du tunnel suit la voirie de Lille. Pour renforcer le tunnel, un mélange d’argile et de silice est injecté dans les sous-sols. Le bétonnage et le terrassement suivent la progression du chantier. Au final, 160 personnes ont été employées pour le creusement du tunnel^{[A 10]}.

Pour l'inauguration du métro en 1983, François Mitterrand emprunte le métro à la station Quatre-Cantons.

Parallèlement à ces travaux, la CUDL lance en janvier 1979 le magazine En direct du métro destiné à informer le public sur le futur métro sous ces différents aspects (description des travaux, présentation des futures stations, explication des automatismes)^{[A 7]}. Le public peut aussi visiter les chantiers en cours sur la ligne 1 à partir de mars 1980 et le VAL s'expose dans différentes expositions à Lille, Strasbourg et Paris qui suscitent l'intérêt d’ingénieurs et d'officiels étrangers^{[A 7]}. Enfin le 21 mars 1982, la CUDL lance les portes ouvertes du métro ; trois après-midis par semaine, le public peut voyager gratuitement entre les stations Hôtel-de-Ville et Quatre-Cantons en échange d'un coupon à retirer dans les mairies^{[A 7]}. À chaque station, des maquettes et des films mettent en avant le fonctionnement du métro automatique.

L'inauguration officielle de la ligne 1, première ligne entièrement automatisée au monde et accessible pour les personnes handicapées^[1], a lieu le 25 avril 1983^{[A 11],[2]}. Le président de la République François Mitterrand arrive par hélicoptère à la station Quatre Cantons, accueilli entre autres par Arthur Notebart, toujours président de la CUDL, Gérard Caudron, récemment réélu maire de Villeneuve-d'Ascq ainsi que par Robert Gabillard et Bernard Guilleminot^{[A 11]}, directeur de la Voirie et des Transports urbains de la CUDL^{[A 3]}. Après s'être arrêté à la station Gares pour la visiter, François Mitterrand descend au terminus de la ligne, la station République, et dévoile une plaque commémorative^{[A 11]}. Pour inciter à prendre le métro, la gratuité du transport est instaurée pour les deux premières semaines.

La circulation des premières rames de métro se fait sans incident majeur et le système VAL rejoint rapidement les autres métros en termes de régularité. Le succès du métro automatique auprès du public ne se fait pas attendre. Si 40 000 curieux prennent le métro le premier jour, la barre des 10 000 000 de passagers est franchie un peu moins de dix mois après la mise en service. Au total, plus de treize millions d'usagers empruntent la ligne 1 de mai 1983 à mars 1984. Le métro attire une nouvelle clientèle : près d'un tiers des trajets sont effectués par des personnes qui n’utilisaient pas les transports en commun auparavant^{[A 11]}. Arthur Notebart dira du VAL « qu'il roule » et que « les habitants l'ont adopté »^{[A 11]}.

Complément de la ligne 1 et création d'une deuxième ligne

Le deuxième tronçon de la ligne 1, ouvert le 2 mai 1984, s'arrête à la station CHR B-Calmette.

Si l'inauguration de la ligne 1 a eu lieu en avril 1983 et a connu un grand succès, cette ligne n'est accessible que partiellement. En effet, la mise en service n'est intervenue qu'entre Quatre-Cantons et République alors que la CUDL avait planifié un terminus ouest au delà de République, précisément jusqu'à la station CHR B-Calmette. Les derniers travaux sont en cours sur le tronçon entre République et la station CHR B-Calmette ; il s'agit principalement de la pose de la voie et de l'aménagement des stations^[3]. Ce tronçon, qui traverse le quartier de Wazemmes et le Centre hospitalier régional de Lille, est mis en service le 2 mai 1984^{[A 2]}. La ligne 1 dessinée par la CUDL dans les années 1970 est donc totalement fonctionnelle à cette date.

Trois mois plus tôt, le 3 février 1984, la CUDL adopte le tracé définitif de la partie ouest de la ligne 1 bis et vote le début des premiers travaux sur cette ligne^{[K 3],[4]}. Comme pour la ligne 1, la mise en service se fera de manière progressive, suivant plusieurs tronçons. Ce premier tronçon est la partie ouest de la deuxième ligne décidée en 1974. Mais alors que le projet de 1974 prévoyait un terminus à Lambersart, la CUDL adopte le terminus ouest de la ligne à Lomme^{[K 3]}, commune plus proche de Lille dont Arthur Notebart est le maire.

Mais cette adoption s'est faite dans un climat de doute. Originellement, le coût de la ligne 1 était de 230 millions de francs mais il monte rapidement à 875 millions en 1974^{[A 3]} pour atteindre au final un coût de plus de 2 milliards de francs^[5]. La multiplication des coûts par dix provoque le débat au sein de la communauté urbaine sur la possibilité financière de construire en totalité la deuxième ligne, c'est-à-dire de Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing.

Les travaux de gros-œuvre sont lancés en avril 1985 pour la ligne 1 bis^[3]. Un autre garage, est construit en plus du garage-atelier de Villeneuve-d’Ascq, après le terminus de la ligne Saint-Philibert à Lomme. Le viaduc de Saint-Philibert est la première section de la ligne achevée^[3] ; suivront le deuxième viaduc de la ligne entre Porte des Postes et Foire Commerciale, les sections en tranchée couverte entre et les tronçons creusés par les tunneliers pour atteindre le terminus qui la station Gares. Au final, la ligne 1 bis est opérationnelle fin 1988 et des essais y sont effectués pendant 4 mois. De plus, dans un souci de commodité pour le contrôle des lignes, le PCC qui était basé à Villeneuve-d’Ascq, emménage dans la station Gares^[3].

La station Montebello sur la ligne 1 bis est ouverte le 1^er avril 1989.

L'année 1989 est importante pour le métro de Lille Métropole car trois évènements majeurs se sont déroulés. Le 1^er janvier, la COMELI, qui gère le métro, fusionne avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois, en charge du réseau des bus et des tramways) pour devenir les Transports en Commun de la Communauté urbaine de Lille (TCC)^{[A 1]}. Pour la première fois de l'histoire des transports de la métropole lilloise, le réseau est unifié et gérée par une seule et unique entité^[6]. Le 3 avril, le tronçon de la ligne entre les stations Saint-Philibert et Gares est mis en service^{[3],[K 4]}.

Le troisième évènement de l'année 1989 est l'adoption en juillet par la CUDL des travaux de la ligne 1 bis vers le nord-est de la métropole, c'est-à-dire vers les grandes villes de Roubaix, Tourcoing et la frontière avec la Belgique^{[K 4]}. Ce vote a eu lieu après l'élection du maire de Lille Pierre Mauroy à la tête de la CUDL, obtenant ainsi le poste de son grand rival Arthur Notebart^[7]. Pierre Mauroy a eu le soutien des maires des plus grandes villes de la métropole non desservies par le métro, furieux à cause l'adoption du premier tronçon de la ligne 1 bis. Mais alors que se pose la question du financement de ce long prolongement, la CUDL règle le problème en se tournant vers l'Europe. En effet, aux noms de la mauvaise passe économique que connaît connu la région et de la volonté de participer à la construction européenne en collaborant avec la proche Belgique via le programme Interreg, la CUDL obtient des subventions de la part du Fonds européen de développement régional ce qui permet d'envisager un prolongement de la ligne^[7]. Le budget pour ce prolongement de 20 kilomètres est de 6,8 milliards de francs^[8].

Le tronçon entre Lille et les villes voisines de Roubaix et Tourcoing a été construit et ouvert en quatre étapes. Le premier prolongement a été inauguré le 5 mai 1994^{[K 3]} ; le tronçon souterrain a une longueur de 500 mètres et relie le quartier d'affaires Euralille au reste de Lille. Par ailleurs, la station Gares est renommée Gare Lille-Flandres puisque la station Gare Lille-Europe est mise en service et la ligne 1 bis devient la ligne 2. Le deuxième prolongement, ouvert début 1995, part de la station Gare Lille-Europe et s'arrête à l'arrêt Fort de Mons^[9] ; le métro dessert désormais la ville de Mons-en-Barœul, auparavant écartée par la CUDL^{[B 3]}.

La troisième partie est la plus longue à être ouverte, faisant environ 13 km. Elle est opérationnelle en mars 1999 puis mise en service le 18 août 1999^[8],[10] ; ce tronçon passe par les communes de Villeneuve-d’Ascq, Wasquehal, Croix, Roubaix et s'arrête dans le centre-ville de Tourcoing^{[K 3]} . Si le parcours se fait principalement en souterrain, le métro circule en viaduc sur 1,3 km entre les stations Fort de Mons et Jean-Jaurès et s'arrête à la moitié de celui-ci pour desservir la station Les Prés^[11]. Enfin, le dernier tronçon est inauguré le 27 octobre 2000 par le Premier ministre Lionel Jospin^[12]. Ce tronçon long de 3 km relie la station Tourcoing - Centre à l'arrêt CH Dron.

Sécurisation et rentabilisation du métro

Alors que la métropole s'apprête à inaugurer le dernier tronçon et alors que seules deux lignes de métro ont été construites sur les quatre prévues dans les années 1970, la Lille Métropole Communauté urbaine (nouveau nom de la CUDL) indique dans son Plan de déplacements urbains (PDU) adopté en juin 2000 que « le coût de construction du métro ne permet pas de nouvelles réalisations » et décide par conséquent de porter ses efforts sur les réseaux de surface (bus et tramway) et l’exploitation des systèmes actuels^[13]. Dans ce PDU, un réseau de Bus à haut niveau de service d'une longueur de 60 kilomètres est proposé ; ce réseau s'inspire grandement des tracés prévues des lignes 3 et 4 du métro^[14].

La création des lignes 3 et 4 du métro est désormais remplacée par le lancement par la LMCU des plan Bus. Les plans Bus ont pour objectif le développement du réseau de bus de la métropole en simplifiant les itinéraires des lignes de bus actuelles, en créant de nouvelles lignes et en facilitant les correspondances avec les autres moyens de transport. Le premier plan Bus, lancé en 2006 et achevé en 2009, débouche notamment sur l'inauguration du réseau Lianes (lignes de bus à haut niveau de service) en janvier 2008. La première ligne, la Liane 1, suit le tracé de ce qui devait être la ligne 3 du métro (de Marquette à Wattignies) tandis que d'autres Lianes relient Roubaix et Wattrelos, ce qui devait être initialement fait par la ligne 4.

De nombreux projets d'extension ou de création ont été repoussés ou annulés. La raison invoquée est un coût estimé en 2005 à 36 millions d'euros le kilomètre^{[réf. nécessaire]}. Le coût de la ligne 1 est finalement estimé (en euros 2003 actualisés) à 810 millions d'euros, et la ligne 2 à près de 2 milliards d'euros ^[15]. Pour 2017 et 2020, même si certains points de la métropole ne sont pas desservis par le métro, Lille Métropole Communauté urbaine privilégie le projet de deux lignes de Tram-train, dont un axe nord/sud-ouest qui pourrait reprendre en partie le tracé de la ligne 3. ^[16]

Réseau actuel

Présentation du réseau

Le métro de Lille est le premier métro utilisant le système automatique du véhicule automatique léger et ne comporte pas de conducteur. Il comporte 45,2 km de voies et 60 stations, dont deux offrant une correspondance entre lignes. Il s'agit du plus long réseau français hors Île-de-France^[17]. La première ligne a d'abord permis de rejoindre rapidement le pôle universitaire de la ville nouvelle, Villeneuve-d'Ascq à la gare de Lille, puis vers le CHR. Tandis que la seconde ligne a plutôt rejoint les grosses villes de la communauté urbaine. Normalement, la seconde ligne aurait dû se prolonger jusqu'à Mouscron en Belgique, mais à cause de problèmes de financement tant du côté français que belge, la ligne s'arrête à Tourcoing à moins d'un kilomètre de la Belgique.

Lorsque le trajet est urbain et densément bâti comme dans Lille et son agglomération, comme Roubaix, Tourcoing, Croix, le métro est souterrain ; et lorsque le parcours se trouve dans des zones moins densément peuplées, les stations deviennent aériennes. Cependant, afin de réaliser des économies^[18], lors de la construction de la ligne 1 bis, les stations construites le long du boulevard et traversant des quartiers populaires l'ont été de façon aérienne. C'est pourquoi trois queues de lignes dans les villes moins denses sont aériennes : les stations finales à Lomme, Villeneuve-d'Ascq et Lille-Sud. Seule la station CH Dron à Tourcoing est souterraine. Chaque ligne possède sa propre station, même aux correspondances ; aucune ligne ne partage une voie avec une autre. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français (mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF). Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L’alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 volts en courant continu^[19], contrairement au pantographe du tramway. La distance moyenne entre les stations est d'environ 755 m sur la ligne 1 et de 795 m sur la ligne 2.

Les rames utilisées sont les VAL 206 et les VAL 208. Elles sont respectivement au nombre de 83 et de 60^[20].

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km	Nombre de stations	Matériel	Voitures par rame	Rames (en pointe)	Voyageurs (millions) (2011)
a !	Quatre Cantons ↔ CHR B-Calmette	1983	0137 !13,7	18	VAL 208	2	45	47,2
b !	Saint-Philibert ↔ CH Dron	1989	0317 !31,7	44	VAL 206 VAL 208	2	78 (matin) 74 (après-midi)	50,1

Soixante stations

La station du métro de la métropole lilloise typique est souterraine et comporte deux voies à quai latéral. Les stations sont extensibles jusque cinquante-deux mètres, pour l'instant, du fait de la configuration des rames, seulement vingt-six mètres sont exploités^[21].

Station Gare Lille-Europe conçue par Jean Pattou.

À l'origine, chaque commune disposait d'un budget propre pour qu'elle puisse choisir un architecte et un artiste pour la création des stations se trouvant sur leur commune. Cette mesure fut reconduite lors de la réalisation de la ligne 2 originelle. Mais lors de son prolongement, certaines nouvelles stations n'ont pas bénéficié d'œuvres d'artistes. La station Gare Lille-Europe a reçu en 2000, un prix auprès de l'École Spéciale d'Architecture de Paris^[22].

Les halls des stations ont servi pour de nombreuses expositions, mais l'œuvre la plus surprenante l'a été lors de Lille 2004, une œuvre cinétique a été placée dans un des tunnels, et face à son succès a été renouvelée depuis.

En octobre 2001^[23], la publicité arrive dans les stations, alors que jusqu'ici au nom de la préservation de la qualité architecturale de chaque station, un veto antipub avait été émis par la Communauté urbaine de Lille^[24]. Cette décision s'inscrit dans le programme d'humanisation par la marchandisation (seule la station Lille-Flandres disposait auparavant d'une boutique, un point presse en fait) des stations. En 2005, trois stations sont équipées de bornes Internet qui permettent de consulter et imprimer des sites pré-choisis (ANPE, CAF, Assedic, CPAM…)^[25].

Toutes les stations sont conçues pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite (ascenseur et quais à niveau du sol)^[26] et sont équipées de quais protégés. Il n'y a aucun risque de tomber sur la voie grâce à une baie vitrée et des portes palières automatiques sur toute la longueur du quai^[27]. Les portes ne s'ouvrent que lorsque la rame est à l'arrêt, la montée et la descente des voyageurs s'effectuant comme avec un ascenseur.

Exploitation du réseau

Amplitude horaire et fréquences

Les rames circulent de 5 h 12 à 0 h 30 en semaine et de 6 h 24 à 0 h 30 le dimanche et les jours fériés^[28], tous les jours de l'année excepté le 1^er mai où aucun métro, bus et tram ne circulent. Pour certains évènements (Nouvel an, fête de la musique, Braderie de Lille, …), un service grande nuit est mis en place : des métros circulent toute la nuit sur les deux lignes. Avec les derniers TGV, qui arrivent à la gare de Lille-Flandres à 00 h 18, le service a été prolongé à cet arrêt pour que les derniers métros y arrivent à 00 h 30 sur les deux lignes^[29], sauf sur la section Fort de Mons - CH Dron, dont la dernière desserte quitte Lille Flandres à minuit. Passé cette heure les voyageurs à destination de Roubaix et Tourcoing peuvent se reporter sur le tramway (derniers départs respectivement 00 h 45 et 00 h 30)

Pendant les heures de pointe, le métro passe toutes les 60 secondes. Il est conçu pour transporter 10 000 personnes par heure et par sens^[27].

Si vous souhaitez aller à la gare Lille-Flandres en partant de Lomme ou inversement, changez à la station Porte des postes pour le métro de la ligne 1, le trajet entre Porte des Postes - Gare Lille-Flandres est plus rapide en prenant la ligne 1 qu'en restant sur la ligne 2.

Information des voyageurs

Il était prévu que chaque ligne soit équipée d'un système similaire au SIEL indiquant le temps d'attente pour le prochain train. L'entreprise Siemens aurait dû équiper les stations en 2006^[30].

Signalisation du métro

Bien qu'automatique, le métro de Lille possède néanmoins une signalisation, utilisée lors de diverses maintenances.

Indication de l'état des portes en station :

• Feu orange : portes fermées, départ et arrivée autorisée.
• Feu rouge : portes ouvertes, arrêt absolu.

Protection des aiguillages :

• Feu vert : voie libre.
• Feu rouge : arrêt absolu.

Manœuvre de la rame :

• Feu bleu : rebroussement (changement de sens) de la rame.

Changement de cantons :

• Indication du numéro du canton sur une pancarte fixée au sol.

Délimitation d'une station :

• Sur un panneau fixé au sol : code d'entrée ou de sortie (« SD » pour l'entrée d'une station et « SF » pour la sortie), d'un tiret puis du code station (TGV pour Gare-Lille Europe ou FDM pour Fort-de-Mons), d'un autre tiret et du numéro de voie (1 ou 2), ce qui donne : « SD-FDM-2 ».

Vérification des pneumatiques :

DDRP détection dégonflement roues porteuses DDRG détection dégonflement roues guidages

• Deux pancartes : « Début DCRT » et « Fin DCRT ».

Dispositif de Couplage Réseau Traction système permettant d'avoir deux mises a la terre separees.

Tarification et financement

Des portes automatiques protègent l'accès aux rames

Pour emprunter le métro, il faut avoir un titre de transport valide. Le plus simple est le ticket de base qui coûte 1,40 euro, il permet de voyager sur l'ensemble du réseau métro, tramway et bus, anciennement d'une durée maximale de deux heures (dans le même sens de circulation, le retour est interdit, ainsi que toute interruption du trajet). Pour les courts trajets, il existe le ticket Zap qui coûte 0,70 euro, valable uniquement dans le metro et le trammay pour des trajets d'un maximum de trois stations après celle de départ.

Il est également possible d'utiliser des titres de transports forfaitaires, le pass'Journée (4,10 euros), la carte Viva (de 4 à 25 ans inclus), la carte Iris, etc. Le nombre de voyages est alors illimité sur la période de validité du titre de transport.

Le trajet Gare Lille-Flandres - Gare Lille-Europe est gratuit pour les voyageurs en transit entre les deux gares, leur évitant un trajet de 400 mètres à pied^[31]. Ces voyageurs doivent pouvoir produire un titre de transport ferroviaire attestant de la nécessité d'une correspondance.

C'est le Conseil de Communauté de Lille Métropole qui décide des évolutions tarifaires en matière de transports en commun, et ce depuis la dissolution du Syndicat Mixte des Transports le 31 décembre 2009. Lille Métropole assure aussi une grande partie du financement des transports publics, dans sa délibération cadre " Mobilité " adoptée le 17/04/2009, la collectivité locale à décidé d'investir 1,7 milliard d'euro afin de financer les futurs projets ( doublement des rames de métro, mise en place de la nouvelle billétique... ) et de doubler l'usage des transports collectifs d'ici 2020. Principaux bénéficiaires, les usagers sont aussi appelés en fonction de leurs moyens à participer au financement des transports par le paiement des différents titres ( tickets, abonnements...) ^[32]

D'autres collectivités ( Etat, Région... ) peuvent aussi être amenées à participer au financement de certains projets.

Trafic

Sauf à cause des problèmes d'insécurité de 1995 à 1997, où la fréquentation a connu une baisse de 10 %^[33], le métro de Lille a toujours connu une hausse de sa fréquentation^[34]. Grâce à l'effort de sécurisation en 2002 et au ticket Zap en 2004, la fréquentation a ainsi augmenté dans le métro^[35].

En 2008, plus de 90 millions de voyageurs utilisent le métro de Lille, soit près de deux tiers du trafic voyageur^[35],[36]. Le CERTU estime pour cette même année, 62 % de la fréquentation^[37].

Qualité du service

Fraude et criminalité

Longtemps le métro a connu une image d'insécurité^[45]. En effet, entièrement automatisé, le métro de Lille n'a donc pas besoin de conducteur, et se démarque de nombreux autres réseaux métropolitains (comme tous les métros issus de la technologie VAL par ailleurs). Un reproche de déshumanisation lui est fait. L'absence de personnels visible entraîne rapidement un phénomène d'incivilités, le trafic de drogue se développe au sein même de certaines stations, les agressions et dégradations se multiplient. Entre 1995 et 1997, le métro perd 50 % de voyageurs. Transpole demande des moyens pour réagir^[34], mais se retrouve confronté à l'opposition droite-gauche sur ce sujet au sein de la communauté urbaine.

La société obtient tout d'abord le droit d'installer près de 1 200 caméras à l'intérieur des stations et aux entrées de celles-ci. Le dispositif mis en place par la société Visiowave est terminé en 2001^[46], au moment où Martine Aubry pousse Transpole à embaucher 400 agents d'ambiance en emplois-jeunes. Sur le plan de l'investissement, ce dispositif a coûté 37,5 millions d'euros, et sur le plan humain, il a coûté 12,1 millions^[45]. Quoi qu'il en soit, que ce soit grâce à l'installation des caméras comme le proclament les élus de droite, ou à l'installation de présence humaine comme le proclament les élus de gauche, le sentiment d'insécurité a diminué, et la fréquentation est repartie à la hausse. En 2008, une soixantaine de rames de métro sont équipées de caméras de surveillance^[47]. Aujourd'hui, l'ensemble du réseau est équipé de caméras de surveillance.

Parmi les faits les plus graves ayant eu lieu dans le métro, il y eut l'attentat manqué par le Gang de Roubaix à la sortie de la station Lille Grand Palais, le meurtre de Frank Tavernier en 2000 à la station Épeule - Montesquieu^[45], ou une voiture bélier incendiée dans la station CHR B Calmette lors des émeutes de novembre 2005.

Selon les enquêtes réalisées par Transpole, 76,6 % des voyageurs déclarent se sentir en sécurité dans le métro en décembre 2007^[48].

En 1996, la fraude était estimée à 15 % du trafic^[49].

En 2010, la société Transpole demande l'instauration prochaine de portiques de contrôle, comme dans le métro de Paris, afin de diminuer la fraude estimée à 22 % des voyageurs. Mais de tels travaux ne sont pas envisagés.

Pannes

Ce métro automatique n'est pas pour autant un métro sans risque de panne. Ces pannes sont pour le moins récurrentes dans le métro, la plupart du temps dues à l'imprudence et à l'indélicatesse des usagers. En cas de portes bloquées un certain nombre de fois, un agent doit être envoyé sur place pour se renseigner sur les causes de ce blocage. En cas de tirage de la poignée d'arrêt d'urgence, le métro doit être arrêté le temps que les agents de Transpole parcourent le tunnel. Cela prend environ 20 minutes entre deux stations : si 8 rames sont évacuées, cela revient à un arrêt du service de 2 heures 40. Ce cas s'est produit en 2008 lors de la braderie de Lille, un jour de très forte affluence.

Matériel roulant

Intérieur d'un VAL 206.

À l'origine, le sigle VAL signifiait « Villeneuve-d'Ascq - Lille^[50],[51] ». Lors de l'installation de métros de type VAL dans d'autres villes de France et de la construction de la ligne 2, il a été renommé en « Véhicule automatique léger ».

Le métro de Lille, à l'inverse de son homologue parisien, est un métro à petit gabarit. Une rame se compose uniquement de deux voitures indissociables. Un passage à quatre voitures est prévu sur la ligne 1 dès 2017 jusqu'en 2020^[35], ce qui pourrait permettre de passer à une fréquentation de 150 000 voyageurs par heure par sens^[52]. Les « petites » rames VAL de la ligne 1 seront transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences^[35].

La vitesse de pointe est de 80 km/h, la vitesse moyenne est de 34 km/h^[53] et la vitesse commerciale est de 60 km/h^[52]. L'accélération au démarrage est de 1,3 m/s^2[52].

Le poste de commande centralisé (PCC) récupère toutes les informations sur les rames^[54].

VAL 206

Le métro de Lille comporte, en 2005, 83 rames de VAL 206^[55]. C'est la première génération de métro automatique de type VAL sur pneus, construit par l'entreprise française en aéronautique Matra^[20].

Un véhicule comporte 68 places assises et 56 places debout, soit 124 places, ce qui fait quatre places au mètres carré^[52]. Les dimensions d'un véhicule est de 26 m de longueur, 2,06 m de largeur (d'où son nom) et 3,25 m de hauteur^[20].

En 2005, dans le cadre de la rénovation du métro, la communauté urbaine de Lille confie à la société Siemens, ces 83 rames. Cette rénovation coûta 6,2 millions d’euros^[55].

VAL 208

Un VAL 208 de Lille

Le métro de Lille comporte, en 2005, 60 rames de VAL 208^[55]. C'est la dernière génération de métro automatique de type VAL sur pneus, construit par l'entreprise allemande en électronique Siemens^[20].

Un véhicule comporte 46 places assises et 116 places debout, soit 156 places. Les dimensions d'un véhicule est de 26,14 m de longueur, 2,08 m de largeur (d'où son nom) et 3,275 m de hauteur^[20].

Cette version du VAL est apparue sur les voies du métro de Lille, en même temps que l'extension de la ligne 2 vers Tourcoing, en 1999^[8].

Entre mi-décembre 2007 et janvier 2008, les rames de VAL 208 ont été réaménagées intérieurement. Afin d'augmenter la capacité des rames, la communauté urbaine de Lille a décidé de changer l'intérieur des VAL. Ainsi 20 % de voyageurs en plus peuvent s'installer dans ces rames^[56].

Nouveau matériel Alstom

Le 11 mai 2012 Alstom est choisi pour la fourniture de 27 nouvelles rames de 52 mètres permettant l'intercirculation^[57] pour la ligne 1.

Les nouveaux véhicules de la ligne 1 seront de type BOA, ce qui permettra l’intercirculation entre les différentes voitures qui composent la rame, chose qui n'est pas possible avec les rames actuelles. Trois industriels étaient en compétition pour la construction des véhicules : Siemens, Alstom et Bombardier^[58].

Projets de développement

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Allongement des rames

Pour faire face à l'augmentation constante de la fréquentation du métro durant les dernières années et aux années à venir (et dans le but de développer davantage les transports propres), des futurs aménagements sont prévus sur les deux lignes de métro. Le passage à quatre voitures par rame sur la ligne 1, lui aussi maintes fois repoussé, devrait enfin avoir lieu en 2015^[36]. Les travaux pourraient débuter à la fin de l'année 2012 (allongement des quais, rénovation et mise aux normes des accès en stations, nouveaux automatismes et systèmes d'informations aux voyageurs...). À partir de 2015, les rames de 26 mètres seront progressivement remplacées par des rames de 52 mètres, puis transférées sur la ligne 2, ce qui permettra d'y augmenter la fréquence.

Annexes

Notes et références

• Notes

• Christian Smet, Chronique d’une activité transport dans un laboratoire de l’USTL, ASA - USTL Publications 

• Francis Khun, The VAL - Lille urban community metro's exprience - 1972 - 2001, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité 

• Marie-Andrée Houillon et Céline Sename, Le Métro, c'est automatique, Villeneuve d’Ascq 

• Alain Barré, Transport et aménagement urbain : l'exemple du métro dans les grandes métropoles régionales françaises, Association des amis de la Revue de Géographie de Lyon 

• Autres références

Articles connexes

• Liste des stations du métro de Lille Métropole
• Ligne 1 du métro de Lille Métropole
• Ligne 2 du métro de Lille Métropole
• Transpole : société des transports en commun

Liens externes

• Transpole, l'exploitant
• Carte du Métro de Lille sur Google Maps
• Archives vidéo de l'INA - Le métro de Lille (journal d'Antenne 2 du 25 avril 1983)

Bibliographie

Cette bibliographie présente quelques ouvrages de référence de base. Ceux qui ont été utilisés pour la rédaction de l'article sont indiqués par le symbole .

• [PDF] Christian Smet, Chronique d’une activité transport dans un laboratoire de l’USTL, ASA - USTL Publications, juin 2004, 12 p. [lire en ligne (page consultée le 19 mars 2012)] 
• (en) [PDF] Francis Khun, The VAL - Lille urban community metro's exprience - 1972 - 2001, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, 27 juillet 2001, 50 p. [lire en ligne (page consultée le 19 mars 2012)] 
• Marie-Andrée Houillon et Céline Sename, Le Métro, c'est automatique, Villeneuve d’Ascq, 2011, 32 p. [lire en ligne (page consultée le 19 mars 2012)] 
• Alain Barré, Transport et aménagement urbain : l'exemple du métro dans les grandes métropoles régionales françaises, vol. 55, Association des amis de la Revue de Géographie de Lyon, coll. « Revue de géographie de Lyon », 1980, 32 p. [lire en ligne (page consultée le 19 mars 2012)] 
• Bernard Félix, Le Métro, c'est automatique, Éditions Maxima, 1994, 256 p. (ISBN 2840010488) 

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