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Tunnel des Jacobins
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Le tunnel des Jacobins ou tunnel du Vieux-Mans, ou plus simplement tunnel du Mans est un ouvrage architectural de voirie servant surtout de tranchée routière. Il est situé au cœur de la vieille ville du Mans (Sarthe) et permet de la franchir par un creusement intérieur. Les Manceaux le dénomment familièrement et très simplement comme Le Tunnel.
Le tunnel a été construit au XIXe siècle, entre 1873 et 1877. Il a été longtemps réservé à l'ancien tramway, qui empruntait aussi les multiples ponts sur la Sarthe. Ce tunnel monte la haute pente pour atteindre le centre ville. Il est le moyen le plus direct pour se rendre sur les hauteurs de la Cité Plantagenêt de même que sur la place des Jacobins.
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Histoire
L'idée première est de creuser une nouvelle voie de communication sous le vieux Mans, afin de ménager un accès commode vers le centre-ville. Le 21 décembre 1849, Paul Surmont, maire du Mans, propose son nouveau plan pour relier la place de la Chasse-Royale aux Jacobins. Il s'agit donc de relier directement en ligne droite la place des Jacobins au Pont Yssoir et au nouveau cimetière de l'Ouest, créé en 1847. Dès lors, une galerie exploratrice est creusée sous la vieille ville. Elle devient le passage obligé des habitants pour atteindre le centre de la « nouvelle ville ». L'ouverture aux piétons ne dura que huit ans, car le passage fut jugé dangereux : l'obscurité, la friabilité de la roche, rendaient la traversée longue et périlleuse.
Le 14 novembre 1865, les élus proposent un véritable projet de tunnel à Eugène Caillaux (père de Joseph Caillaux). Ils souhaitent voir un tunnel facile à bâtir, mais surtout pratique pour les riverains. En deux ans, le directeur de recherche produit cinq projets. Quelques-uns seraient la création d'un tunnel en tube, ou en une seule tranchée, ou même, l'architecte réalise un plan pour contourner la colline du Vieux Mans. Finalement, son troisième projet est retenu, sorte d'architecture hybride entre tunnel et tranchée à ciel ouvert. Les travaux commencent en mars 1870. Caillaux en est l'instigateur, tant sur le papier que dans la réalisation.
Cependant, les travaux sont interrompus par la fin du Second Empire et l'invasion prussienne. Ce n'est qu'un an plus tard que les travaux peuvent reprendre. Le nouveau maire, Anselme Rubillard, écarte Caillaux de la construction. Il place à sa tête deux ingénieurs des Ponts et chaussées : Thoré et Ricour. Ce remplacement ne fait plus aujourd'hui de doute : le politique a voulu tenir écarté l'ingénieur Caillaux de toute grande réalisation. Le chantier se poursuit, la voûte de l'édifice est réalisée avant même le soubassement. Le 30 septembre 1877, soit après six ans de construction et presque trente ans de projets et de travaux, l'inauguration a lieu. Elle est réalisée en présence du nouveau ministre des finances... un certain Eugène Caillaux.
Présentation et spécificités
Ce tunnel est ouvert aux voitures depuis la seconde moitié du XXe siècle. Contrairement à ce qui pourrait apparaître au premier regard, l'édifice n'est pas clos et n'a pas à proprement parler de couverture. Il est à ciel ouvert, c'est donc une tranchée, mais ses parois, atteignant des hauteurs trop grandes pour offrir assez d'éclairage, lui valent la dénomination de « tunnel ». Il fait aujourd'hui partie intégrante de la vieille ville et permet de relier par les trois ponts qui le franchissent, ouverts aux piétons comme aux voitures, les quartiers est et ouest. La structure est entièrement de pierre, excepté quelques renforcements métalliques des ponts.
Il comprend une chaussée à deux fois une voie et une piste cyclable dans le sens de la montée. Le rétrécissement des voies de circulation à l'entrée du tunnel est la cause de quelques ralentissements. Aucun élargissement n'est possible, sauf à supprimer les trottoirs. Creuser dans l'édifice conduirait à la destruction du patrimoine de la ville, comme à celle des fondations des ponts qui enjambent le tunnel.
Le tunnel est la seule ouverture aménagée dans la muraille de la cité Plantagenêt ; il aura permis la préservation du reste de la muraille. Reste le problème de la pollution inhérente à une circulation automobile intense, responsable de la dégradation progressive des parois de maçonnerie depuis plus d'un siècle.
Notes et références
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